Lição 2: a aproximação por ILS
— Rod Machado Você está pronto para a ação? Se você achou que os pousos eram divertidos, espere até ficar viciado no vôo de aproximação por ILS (sistema de pouso por instrumentos). Falei um pouco sobre isso na visão geral, mas entraremos em mais detalhes aqui, já que é uma das atividades aéreas mais desafiadoras, porém compensadoras, da aviação. Uma aproximação por ILS consiste em uma descida para a pista com orientação eletrônica vertical e horizontal. É executada por meio da observação de dois ponteiros (Figura 2-1) localizados no visor do ILS, no painel de instrumentos.
Figura 2-1
Ao contrário de outras aproximações por instrumentos, esta leva você a uma altura conhecida como DH (altura de decisão). A DH fica aproximadamente a 200 pés acima da elevação da pista, conforme mostrado na Figura 2-2.
Figura 2-2
A partir dessa posição não tão elevada, você dá uma olhada para fora e verifica se consegue ver a pista suficientemente bem para pousar (daí a expressão altura de decisão). Se uma visibilidade inaceitável da pista impedi-lo de pousar com segurança, aplique potência, suba e rume para algum outro lugar com melhores condições meteorológicas. Vamos olhar mais de perto como a aproximação por ILS é feita. O ILS consiste em dois feixes eletrônicos. Um feixe tem o ângulo para fora, e o outro tem o ângulo para cima do complexo da pista, conforme mostrado na Figura 2-3.
Figura 2-3
O feixe para fora (horizontal) é chamado localizador. Ele ajuda a alinhar o avião com a pista. Você rastreia o localizador seguindo o ponteiro mostrado na Figura 2-3 (posição A). Se o ponteiro estiver à direita, você deverá ir para a direita; se estiver à esquerda, vá para a esquerda. Se o ponteiro permanecer centralizado, significa que o avião está rastreando a linha central da pista. Em condições sem vento, você precisará apenas voar no rumo da pista para manter o ponteiro do localizador centralizado. Se houver vento, será necessário fazer pequenas correções para compensar o desvio do vento. Parece fácil, mas aperfeiçoar esta habilidade requer prática. O glideslope é um feixe eletrônico inclinado para cima a um ângulo de aproximadamente 3 graus (Figura 2-3). Centralizando o ponteiro do glideslope, mostrado na Figura 2-3 (posição B), você estará voando em um caminho desobstruído descendo em direção à pista. Como manter o ponteiro do glideslope centralizado? Voe em sua direção como se fosse um ponteiro do localizador. Se o ponteiro girar para cima, voe para cima; se girar para baixo, voe para baixo. O objetivo é manter a razão de descida específica que permite que o avião rastreie o glideslope até a DH. A razão de descida constante Para uma aproximação por ILS típica voada a 90 nós, é necessária uma razão de descida de 500 fpm (pés por minuto) para permanecer no glideslope. É claro que, se você fizer a aproximação a uma velocidade maior, deverá aumentar sua razão de descida. O ângulo do glideslope e o vento são dois fatores que afetam a razão de descida precisa necessária para centralizar um ponteiro do glideslope. Vamos supor que você queira voar em uma descida a uma razão constante de 500 fpm a 90 nós (esse é um perfil típico que você usará para voar uma aproximação por ILS). Como você deve fazer isso? Primeiro, reduza a potência do ajuste atual para 1.600 rpm, deixando o nariz levemente inclinado para baixo de forma natural. Em seguida, ajuste a inclinação, conforme necessário, para manter uma razão de descida de 500 fpm e ajustar a potência para manter 90 nós de velocidade no ar. Sim, essa é uma inversão das funções de controle que usamos em uma das lições anteriores. Usar os controles dessa maneira permite que você mantenha um controle preciso da razão de descida necessária a uma aproximação por ILS. Veja como deve ser a seqüência. 1. Ajuste a potência para manter 90 nós em vôo nivelado. Uma velocidade de 90 nós requer uma atitude de inclinação do nariz para cima de aproximadamente 6 graus em vôo nivelado. 2. Reduza a potência para 1.600 rpm, deixe o nariz inclinar-se para a frente naturalmente e ajuste a inclinação do nariz para manter uma razão de descida de 500 fpm. São necessários aproximadamente 3 graus de inclinação do nariz para cima no AI (indicador de atitude). 3. Compense para manter a atitude para essa razão de descida. 4. Faça pequenos ajustes na potência para manter 90 nós. (Os aviões têm inércia, portanto, levará alguns segundos para mudar a velocidade quando você mover o acelerador. Seja paciente.) Acredite ou não, você fará precisamente isso quando interceptar o glideslope. Já que os glideslopes normalmente são interceptados por baixo, você voará nivelado a 90 nós até que o ponteiro abaixe para uma posição central no visor do ILS (Figura 2-4).
Figura 2-4
Uma vez centralizado, você reduzirá a potência para aproximadamente 1.600 rpm, ajustará a inclinação do nariz e compensará o avião para uma razão de descida de 500 fpm, mantendo 90 nós. Supondo que você esteja em perfeita harmonia com o universo, o avião permanecerá em glideslope até a DH. Mas você sabe como é fácil ter problemas com seu chacra, então, não acredite que seu carma esteja perfeito. Portanto, você precisará fazer pequenas variações na razão de descida para manter o ponteiro do glideslope centralizado. Vamos examinar isso. Vamos supor que você esteja acima do glideslope e deva aumentar sua razão de descida para capturá-lo. Se você desejar alterar a razão de descida de 500 para 700 fpm, será necessário colocar o avião em uma atitude de 3 graus de inclinação do nariz para baixo, conforme mostrado na Figura 2-5.
Figura 2-5
Você precisará reduzir a potência para manter a velocidade no ar a 90 nós. O segredo para manter uma razão específica é não perseguir o ponteiro do VSI. Simplesmente coloque o avião na atitude precisa sobre o AI e faça pequenas alterações de pressão no joystick para ajustar a razão de descida. Vamos supor que você tenha capturado o glideslope e queira alterar a razão de descida de volta para 500 fpm. Faça isso aumentando a inclinação do nariz para 3 graus para cima e diminuindo a potência para aproximadamente 1.600 rpm. Agora suponha que você esteja abaixo do glideslope e deva diminuir sua razão de descida para capturá-lo. Altere a razão de descida de 500 para 300 fpm colocando o nariz em uma atitude de inclinação do nariz nivelada, conforme mostrado na Figura 2-6.
Figura 2-6
Aumente a potência para aproximadamente 1.700 rpm a fim de manter 90 nós. Lembre-se de não perseguir o ponteiro do VSI. Faça alterações na inclinação do nariz no AI, seguidas por pequenos ajustes de pressão no joystick para acertar a indicação do VSI. Exame radial dos principais instrumentos As aproximações por ILS não são o o momento de tirar uma soneca. Seguir os ponteiros do ILS até a altura de decisão é uma tarefa que exige grande perícia e esforço. É por isso que você nunca abandona a Etapa 2 do exame de instrumentos em três etapas. Em outras palavras, você passa quase todo o tempo executando o exame radial dos principais instrumentos para uma descida de razão constante. A Figura 2-7 mostra os principais instrumentos para uma aproximação por ILS.
Figura 2-7 Principais instrumentos para uma aproximação por ILS. A velocidade no ar é fundamental para a potência; o giroscópio direcional, para a inclinação lateral; a velocidade vertical, para a inclinação do nariz.
O VSI é fundamental para a inclinação do nariz; o HI, para a inclinação lateral; e o AI, para a potência. Esses instrumentos passam pelo exame radial junto com o visor do ILS (você não precisa, entretanto, executar o exame radial do indicador de velocidade no ar com tanta freqüência). Por essa razão, esses três instrumentos passam continuamente pelo exame radial durante uma aproximação por ILS, com outros instrumentos ocasionalmente incluídos. Você estará ocupado demais para executar o exame monitorado encontrado na etapa final do exame em três etapas. Além disso, nem todos os glideslopes são criados da mesma forma; alguns possuem ângulos diferentes dos outros. Por isso, eles podem exigir razões de descida diferentes com base no avião pilotado. A Figura 2-8 mostra as razões de descida e as diferentes velocidades no solo exigidas para pilotar vários glideslopes com base nessa aproximação.
Figura 2-8
A 90 nós, uma razão de descida de 485 fpm deverá mantê-lo exatamente no alvo para esse glideslope de 3 graus. Agora é a sua vez. Se você estiver com problemas para rastrear o localizador, olhe para a pista à sua frente e alinhe-se visualmente a ela. Observe como é fácil voar em um rumo constante ao olhar para uma pista real. Por que é mais fácil? Porque você obtém informações sobre inclinação do nariz, inclinação lateral e alinhamento em uma imagem “por cima do nariz”. Quando você não consegue olhar para fora, ela pega um exame de instrumentos treinado para adquirir as mesmas informações a partir de três instrumentos diferentes: o AI, o HI e o visor do ILS, respectivamente. Alguns segredos importantes Agora você tem a idéia básica sobre como as aproximações por ILS são realizadas. Veja agora o que os profissionais sabem: primeiro, os instrumentos mais importantes para executar o exame radial são o HI e o VSI. Não é necessário executar o exame radial do indicador de velocidade no ar nem do visor do ILS a todo o momento. Na verdade, você pode limitar seu exame radial do indicador de velocidade no ar a, talvez, uma vez a cada 10 exames radiais do HI e do VSI. Você também pode reduzir seu exame radial do visor do ILS para uma vez a cada três exames do HI e do VSI. É claro que você deve observar o altímetro, o tacômetro e outros instrumentos de vez em quando, se sobrar tempo. Após encontrar um rumo e uma razão de descida que lhe permita rastrear o ILS, você deverá voar precisamente segundo esses valores até que tenha um motivo para alterá-los. E realmente quero dizer precisamente: bons pilotos por instrumentos podem manter um rumo em um único grau e uma razão de descida dentro de mais ou menos 25 fpm. Verdade! Mas isso requer muita prática. Em turbulências, é comum que a indicação de VSI e o rumo movam-se para todos os lados. Nessas situações, é melhor voar pelas médias. Faça isso confiando mais no AI para o controle das inclinações do nariz e lateral. Encontre a inclinação do nariz que forneça a razão de descida aproximada desejada. Voe nessa inclinação e mantenha as asas niveladas no AI. Além disso, às vezes é necessário fazer movimentos pequenos, porém súbitos, no joystick durante o vôo com um simulador. Ao contrário do avião verdadeiro, não é possível sentir uma mudança de pressão nos controles do vôo. Isso impede que você antecipe uma mudança de atitude. Além disso, os aviões possuem lemes, que ajudam a ajustar o controle direcional do avião. É possível que você não tenha lemes disponíveis no hardware do seu simulador. Nesse caso, movimentos pequenos e súbitos no joystick às vezes são necessários para manter o avião em atitudes precisas. Se você tiver pedais de leme ou um joystick de leme, mantenha seus movimentos tranqüilos e suaves! Correção do vento no localizador Lembro-me da primeira vez que falei, quando adolescente, a meu pai que precisava de espaço. Ele me colocou fora de casa, trancou a porta e disse: “Agora você tem todo o espaço de que precisa”. Naquele exato momento, entendi o poder da resposta. A resposta mudou meu comportamento, como sei que vai mudar o seu, especialmente em relação ao vôo com o localizador. Assim que você começar a voar por ILS, vire o avião na direção do localizador. No caso de Oakland, a direção do localizador é 294 graus. Voe a 294 graus e observe o movimento do ponteiro. Você terá a resposta na forma do movimento do ponteiro do localizador. Em particular, você quer saber para que lado e quanto o ponteiro se move enquanto você mantém 294 graus. O movimento do ponteiro do localizador fornece duas informações: direção e velocidade do vento (determinadas pela velocidade de movimentação do ponteiro). Assim que o ponteiro se mover de sua posição central (use uma deflexão horizontal de um ponto), centralize-o novamente usando um IA (ângulo de intercepção) de 5 a 10 graus. Quanto menor for o ângulo de intercepção, menor será sua margem de erro na correção. É claro que se você usar um ângulo de intercepção de 10 graus e o ponteiro não voltar ao centro ou se mover para longe dele, será necessário um ângulo de intercepção maior. Você também sabe que precisará de um ângulo de correção do vento de pelo menos 10 graus quando estiver restabelecido no localizador. Quando o ponteiro do localizador estiver centralizado, aplique uma pequena correção para o vento. Experimente um WCA (ângulo de correção de vento) de 1, 5 ou 10 graus com base em sua melhor estimativa dos ventos. Com o WCA estabelecido, observe o ponteiro do localizador. Se ele voltar ao centro, você saberá que o melhor WCA é um ângulo entre o WCA atual e a direção do localizador. Por exemplo, ao interceptar o localizador em Oakland, você voa a 294 graus. Em alguns segundos, o ponteiro do localizador começa a se mover para a esquerda. Você voa em um rumo de 10 graus à esquerda de 294 graus ou uma IA de 284 graus, para reinterceptar o ponteiro. Quando o ponteiro centralizar novamente, aplique um WCA de 5 graus à esquerda de 294 graus (289 graus). Se esse WCA funcionar, o ponteiro permanecerá centralizado. Caso contrário, repita o processo usando alterações de rumo menores para centralizar novamente o ponteiro. Essa técnica é chamada “bracketing” (enquadramento) e é usada por todos os pilotos profissionais (com uma pequena modificação) para centralizar os ponteiros do VOR e do localizador. A prática dessa técnica o salvará de situações embaraçosas durante vôos futuros. A última coisa que você vai querer é que o ponteiro do localizador bata contra a caixa de instrumentos. É nesse momento que os passageiros começam a fazer aquelas perguntinhas chatas como: “Ei, que barulho estranho é este? Seu pisca-pisca está ligado, amigo? Isso é uma bomba-relógio ou o quê?”. Leia o briefing deste vôo. - início -