Visão geral do certificado de vôo por instrumentos — Rod Machado Aproximações por instrumentos Muito bem, é hora de você pegar um refrigerante e preparar-se para beber e aprender. Isso mesmo, fique à vontade, porque esta lição consistirá principalmente em uma pequena e amigável discussão sobre os princípios do vôo por instrumentos. Não, não vai acontecer nada supersecreto. Nada de apertos de mão especiais. Nem senhas. Falaremos especificamente sobre o que é uma aproximação por instrumentos e por que, quando, onde e como ela é feita. Quando terminar, você deverá estar suficientemente familiarizado para executar uma aproximação por instrumentos básica — o tipo de vôo que os profissionais realizam em jumbos. Vôo VFR e IFR Em nossas lições anteriores, passamos bastante tempo aprendendo como pilotar o avião visualmente, olhando para o horizonte através da janela. Os pilotos chamam isso de VFR, que significa voar sob regras para vôos visuais. Mas o que acontece quando você não consegue ver o horizonte, por exemplo, quando há nuvens? Você consegue voar mesmo assim? Sim, você consegue voar em IFR, conhecido também como voar sob regras para vôos por instrumentos. O vôo IFR permite que você voe nas nuvens usando os instrumentos do avião para manter seu controle e usando seu equipamento de navegação (como o VOR) para ir para outro aeroporto. Tudo isso pode ser feito nas nuvens sem que seja necessário olhar para fora, pelo menos até que você esteja pronto para pousar o avião. Pousar o avião sempre requer uma boa visão da pista. (Sim, mesmo que você possua várias apólices de seguros e use um capacete de segurança, ainda assim precisará olhar para fora para pousar.) Para voar por instrumentos, os pilotos precisam de um certificado de vôo por instrumentos, obtido após adquirirem o certificado de piloto privado. Isso exige treinamento adicional em determinadas ações, como manobra do avião usando medidores, navegação avançada e assim por diante. (E você também deve prometer não contar aos outros pilotos como isso é divertido, ou então todos vão querer fazer isso.) A maior parte do treinamento por instrumentos trata de como aprender a examinar os instrumentos, exatamente como você praticou nas lições do exame em três etapas já abordadas. Agora você está pronto para ir além do exame dos instrumentos. Está pronto para o próximo nível, o que, em alguns jogos de computador, exige que você destrua um monstro enorme, cheio de olhos e que cospe fogo. Bem, não hoje. Recarregue sua arma a laser e tome um gole daquele refrigerante, Yoda, porque vamos aprender a fazer uma aproximação por instrumentos completa. Vôo por instrumentos: o quadro geral O vôo por instrumentos funciona da maneira descrita a seguir. Primeiro, um piloto apresenta um plano de vôo IFR com ATC (controle de tráfego aéreo). É como fazer uma reserva para jantar em um restaurante de luxo, o que alerta os funcionários para reservar uma mesa para você. O mesmo ocorre com o ATC. Depois que o plano é apresentado e você está pronto, normalmente você chama a torre de controle de tráfego aéreo em seu ponto de partida e diz a eles que tem um plano de vôo arquivado. Eles dizem: “OK, aceitamos seu plano de vôo e você está liberado para decolar”. É bastante simples, e, ao contrário do restaurante, você não precisa dar gorjeta. Com o plano de vôo e a liberação em mãos, você parte, sobe até as nuvens (se houver) e segue seu rumo. Seu objetivo é seguir as aerovias até seu destino. Essas aerovias são construídas a partir de cursos de VOR que cruzam o país. Como saber que rotas seguir? Do mesmo jeito que você sabe que rodovia pegar quando viaja nas férias — pelo mapa rodoviário. Os pilotos, entretanto, usam uma versão aérea desse mapa que mostra todas essas rotas de VOR, juntamente com suas altitudes mínimas. Essas altitudes evitam que você fique muito baixo a ponto de arrancar os pássaros das árvores e as pessoas dos prédios. Durante todo o tempo, o ATC e seu grande e sofisticado radar fazem o rastreamento de seu avião e de qualquer outro que possa estar voando em IFR em suas proximidades. Se os aviões se aproximarem demais, o controlador do radar irá separá-los com comandos verbais. Não, não comandos do tipo: “Ei, cuidado!” ou “Mergulhe! Mergulhe! Mergulhe!” ou “Oh, meu Deus!”. O controlador simplesmente guiará os aviões (fornecerá rumos ao vôo) para se afastarem uns dos outros até que passe o perigo de colisão. Quando os pilotos se aproximarem do destino, eles irão até suas malas de vôo e pegarão um pedaço de papel especial, fino o bastante para ser confundido com um lenço de papel (mas não assoe o nariz com ele, ou os passageiros pensarão que Zamfir, o mestre da flauta pan, está pilotando o avião). O papel de que estou falando é chamado carta de aproximação por instrumentos. Ela contém instruções detalhadas sobre como deixar a parte de rota do vôo, como se aproximar do aeroporto e pousar, usando todo o tempo algum meio de navegação eletrônica (normalmente o VOR). A maioria dos grandes aeroportos possui uma ou mais dessas aproximações por instrumentos (e cartas). A Figura 1 mostra uma típica carta de aproximação por instrumentos usando o VOR.
Figura 1
A carta de aproximação As cartas de aproximação por instrumentos têm muito em comum. Primeiro, na parte superior, elas mostram as freqüências que você usará para falar com os controladores de tráfego aéreo local (seção A). Abaixo dela, há uma visualização do plano, que mostra os auxiliares de navegação eletrônica que serão usados para voar até o aeroporto (seção B). Abaixo dessa visualização, há algo conhecido como a visualização do perfil, que oferece algumas das altitudes mínimas preliminares que você usará ao descer até o aeroporto (seção C). Finalmente, na parte inferior, está a seção de mínimas (seção D). Ela mostra as altitudes mínimas até as quais você pode descer quando voar em direção ao aeroporto. Há um ponto conhecido como o ponto de arremetida, ou MAP, que é mostrado em todas as cartas de aproximação. No MAP, o piloto deve ver a pista de forma suficientemente clara para pousar. Esse ponto normalmente é mostrado pelo símbolo “M” na seção de perfil (seção C). Se você não conseguir ver a pista claramente a partir do MAP, você deverá executar uma arremetida. Isso significa que você provavelmente precisará ir para outro aeroporto com melhores condições meteorológicas. Agora que o deixei com água na boca com essas idéias, tenho certeza de que você está curioso para saber como pilotar em uma aproximação por instrumentos. Vamos descobrir. Embora existam muitos tipos comuns de aproximações por instrumentos, vamos examinar primeiro a mais comum. Ela é chamada de aproximação por VOR. A aproximação por ILS O ILS consiste em dois feixes eletrônicos: um fornece orientação horizontal; o outro, orientação vertical. O que torna essa aproximação mais útil que uma aproximação por VOR é que ela o leva diretamente para a pista e o prepara para um pouso a partir de uma altitude confortavelmente baixa. O VOR (e outras aproximações) apenas o leva para o aeroporto, às vezes a centenas de pés acima da pista. Isso, é claro, dificulta a transição da aproximação por instrumentos para o pouso real. A parte do localizador do ILS é muito mais sensível do que o curso de VOR. Ser sensível não significa que ele vai chorar se você gritar com ele. Quer dizer que a resposta do ponteiro ao desvio de curso é mais rápida do que para um VOR. Isso torna um pouco mais desafiador manter o ponteiro centralizado no visor (observe que o ponteiro do glideslope também é bastante sensível). A Figura 2 mostra a carta de aproximação por ILS da Pista 28R para o Aeroporto Internacional de Portland (posição A). A freqüência do localizador é de 111,3 MHz (posição B). Ajustar essa freqüência em seu receptor de navegação número um (NAV 1, o receptor superior na pilha de dois) define o visor de VOR para rastrear somente um curso específico que esteja alinhado precisamente à pista. Esse curso é chamado de curso do localizador e, no caso de Portland, está alinhado em uma direção de 279 graus (posição C).
Figura 2
Como a freqüência do localizador está ajustada, você pode definir o OBS para o curso de aproximação no caso de uma referência de rumo (embora o OBS não seja funcional, já que o receptor de VOR agora está ajustado especificamente apenas para o curso do localizador). Ajustar o localizador ativa automaticamente uma freqüência de glideslope específica, que não é exibida na carta de aproximação. Vamos supor que você esteja a 3.000 pés (a altitude de interceptação do glideslope) na posição D. Você está voando em um rumo de 279 graus e o ponteiro do glideslope localizado dentro do visor de VOR está acima da posição central. Isso significa que você está abaixo do glideslope. Se você mantiver uma altitude de 3.000 pés, o ponteiro do glideslope finalmente centralizará (significando que você o interceptou). Agora você pode iniciar sua razão de descida constante como já discutimos anteriormente. Em vez de fazer as descidas por etapas como foi feito com a aproximação por VOR, o ILS permite que você siga um feixe eletrônico até o ponto de arremetida e evita qualquer obstrução em seu caminho (pressupondo que você não fique abaixo do glideslope e comece a arrancar os pássaros das árvores e as pessoas dos prédios). Ao iniciar sua descida no glideslope, você voará sobre o marcador externo, mostrado pela área vertical embandeirada no perfil (posição E). Isso ativará uma luz azul do radiofarol na cabine (e um alarme que soará como o bipe que dispara quando seu pedido está pronto na lanchonete). O marcador externo notifica que você está em um ponto específico da descida (a 5,2 milhas da pista, conforme mostrado na visualização de perfil, na posição F). A que altura mais baixa você pode chegar com o ILS? Todo o caminho para baixo até a altura de decisão, ou DH, de 280 pés, conforme mostrado na posição G, na seção de mínimas. A DH é o seu ponto de arremetida e, se você não avistar a pista nesse ponto, deverá executar uma arremetida. Sim, eu sei que tem um “M” no início da pista (posição H). Às vezes, os pilotos decidem voar nessa aproximação sem utilizar o glideslope. Eles fazem isso por não terem um receptor de glideslope ou porque o glideslope não está funcionando no aeroporto (alguém pode ter gritado com ele, ferido seus sentimentos e agora ele não funciona). Portanto, a linha tracejada (posição I) na visualização de perfil mostra o MDA para a aproximação do localizador, assim como as altitudes de descida que você viu na aproximação por VOR. Se eu tivesse recebido autorização para uma aproximação do localizador, cruzaria o marcador externo a 1.900 pés (posição J), desceria para 560 pés (posição K) e voaria para o MAP. O MAP é identificado por tempo (baseado em uma velocidade no solo específica a partir do marcador externo) ou pelo DME no localizador, conforme mostrado pela posição L. Quase todo o restante sobre essa carta de aproximação agora deve ser familiar para você. Por exemplo, suponha que você esteja sobre o VOR de Battle Ground (posição M) e o ATC o autorize para a aproximação. A rota auxiliar a partir de BTG para o ILS é a radial de 135 graus (posição N). Defina o VOR para rastrear se afastando dessa radial até que o localizador seja interceptado. Como você saberá que interceptou o localizador? Você pode ajustar um rádio de navegação (o inferior) para navegar a partir do VOR de BTG e um outro rádio de navegação (o superior) para receber o localizador. Ao rastrear a partir do VOR de BTG, você saberá que está sobre o localizador quando o ponteiro do localizador estiver centralizado. O visor do radiofarol externo também será ativado na cabine como uma indicação adicional, já que o curso de 135 graus o leva para a interseção LAKER (situada no localizador). Em LAKER, voe 099 graus (posição O), desça para 3.500 pés (posição P) e faça uma curva de procedimento dentro de 10 nm de LAKER. Há um item importante que você deve saber sobre localizadores. Como o localizador é um feixe eletrônico único, rastrear na direção oposta à sua direção de aproximação faz com que o ponteiro pareça estar lendo de forma inversa. Em outras palavras, quando você está voando se distanciando do localizador, se o ponteiro do localizador se mover em uma direção (direita ou esquerda), você deverá voar na direção oposta (esquerda ou direita, respectivamente) para centralizá-lo. Isso é conhecido como leitura inversa. Portanto, quando você se preparar para voar a curva de procedimento ao rastrear se distanciando do localizador, voe na direção oposta ao movimento do ponteiro para mantê-lo centralizado. Quando tiver concluído a curva de procedimento e estiver se aproximando do rumo de 279 graus, o ponteiro exibirá a indicação normalmente. Você poderá descer para 3.000 pés (a altitude de interceptação do glideslope) após estabelecer a aproximação no localizador e após fazer a curva de procedimento. Rastreie o localizador e voe no glideslope até o DA. Em breve falaremos mais sobre como voar por ILS. É muito assunto para uma visão geral tão curta, mas pelo menos você ficou conhecendo os princípios das aproximações de vôo por instrumentos. Talvez você também se sinta como se tivesse sido exposto a uma concussão. Admito que ficar bom nisso requer um pouco de prática. Entretanto, voar em aproximações por instrumentos é bastante divertido. Torna-se até um vício. Portanto, não fique surpreso se algum dia seu computador quebrar e você apresentar sintomas de abstinência devido à falta do vôo por instrumentos. - início -