Lição 6: pousos
Rod Machado Há um ditado que todo piloto conhece e, como você vai se tornar um piloto, também precisa saber: decolagens são opcionais; pousos são obrigatórios. O pouso é para um piloto o que uma bela pintura é para um artista. Quando você olha para a Mona Lisa de Leonardo da Vinci, vê uma bela obra de arte. Para os pilotos, um bom pouso proporciona a mesma satisfação. Eu pretendo mostrar como pintar um belo quadro em qualquer pista de sua escolha. Vamos conduzir esta lição de modo um pouco diferente do que faríamos no avião real. Pretendo ensiná-lo a pousar, antes de ensinar a voar pelo padrão de tráfego (que será explicado no curso de piloto privado). Dessa forma, quando eu ensinar a decolar e voar por um circuito de tráfego, você poderá, na verdade, pousar, em vez de cair com toda a graça de uma borboleta com overdose de cafeína. Além disso, algo me diz que, se não praticarmos pousos agora, você praticará por conta própria. Portanto, deixe-me ensiná-lo a colocar a mão na massa. Sempre digo aos meus alunos que os aviões pousam sozinhos (bem, quase). Tudo o que o piloto tem a fazer é guiar o avião até a pista e ajustar um pouquinho a aceleração. Vamos examinar como isso é feito pousando um avião em sua mente ou, em outras palavras, usando a imaginação para fazer seu primeiro pouso. Seu primeiro pouso (mental) Antes de começarmos, gostaria de avisar que usaremos uma velocidade de aproximação de 65 nós nesses exemplos de centro de treinamento em terra. As lições de vôo propriamente ditas usarão 75 nós. Com esse aumento da velocidade de aproximação, será mais fácil adquirir habilidade de pouso no simulador. Consulte sempre os dados de referência da velocidade de aproximação na prancheta da aeronave que você está pilotando. Neste exemplo visualizado, quero que você se imagine alinhado com uma longa pista. Visualize-se a 500 pés acima do solo, aproximando-se a uma velocidade de 65 nós. A potência está ajustada para marcha lenta. Mentalmente, ajuste a inclinação para manter 65 nós. Isso exigirá uma inclinação do nariz para cima a cerca de 10 graus, conforme mostrado na Figura 6-1.
Figura 6-1
É claro que você também deve imaginar a compensação do avião para manter 65 nós. Agora, a melhor parte deste exemplo: imagine-se voando a 65 nós nessa atitude de inclinação durante todo o caminho até o toque na pista, com a potência ajustada para marcha lenta. O que você acha que irá acontecer? Se você disse que o avião pousará, está correto. Na verdade, contanto que você mantenha a velocidade no ar de 65 nós, o avião irá pousar praticamente sozinho. É claro que, se houver carvão na pista, você irá convertê-lo em diamantes, talvez enterrando algumas marmotas sete palmos abaixo no processo. Apesar do impacto, está próximo de ser um pouso de verdade. A única diferença entre o que você imaginou e o que faz um bom pouso é algo chamado de planagem de pouso. Na verdade, nós não conduzimos os aviões até o chão voando. Nós planamos com eles antes de pousar. Trata-se de uma manobra que envolve a alteração do trajeto de descida para suavizar a aproximação do avião até a pista (ou seja, tornar a aproximação menos inclinada). A planagem é iniciada durante os últimos 10 a 15 pés acima do chão. Falaremos daqui a pouco sobre isso. No momento, você deve compreender que o segredo de um bom pouso é permitir que o avião faça a maior parte do trabalho. Ou seja: se o avião está compensado para a velocidade no ar apropriada, há pouco a fazer, além de manter as asas niveladas e fazer pequenos ajustes na potência para modificar a planagem. O avião pousará praticamente sozinho se você o mantiver alinhado com a pista. Detalhes do pouso Por que escolhi 65 nós como a velocidade para voar na aproximação final? (Aproximação final é a parte do padrão de pouso em que o avião está alinhado com a pista.) Em geral, os pilotos usam uma velocidade de aproximação final de 30% acima da velocidade de estol do avião. Em nosso caso, a velocidade de estol do avião sem flap é de 50 nós (início do arco verde no indicador de velocidade no ar). Portanto, nossa velocidade "+30%" é de 65 nós. Voe um pouco mais rápido e o avião irá flutuar e resistir ao toque na pista no ponto de pouso desejado. (A aproximação muito rápida é um dos maiores erros que os pilotos iniciantes cometem ao aprender a pousar.) No entanto, voe um pouco mais devagar e o avião estará desconfortavelmente próximo da velocidade de estol. Controlar a velocidade no ar é talvez a qualidade mais importante para um pouso bem-sucedido. Para o avião da nossa lição, 65 nós mantêm o trem de pouso do nariz apenas um pouco mais alto em relação ao trem de pouso principal, conforme mostrado na Figura 6-2.
Figura 6-2
Lembre-se de que, à medida que o avião reduz a velocidade, o ângulo de ataque deve aumentar para manter a força de sustentação. Portanto, uma velocidade de aproximação de 65 nós requer um ângulo de ataque um pouco maior. Dessa forma, o trem de pouso do nariz fica elevado em relação ao trem de pouso principal. Lembre-se de que o Cessna 172 é um avião com trem de pouso triciclo. Ele foi projetado para pousar nas duas rodas do trem de pouso principal primeiro e, após isso, o trem de pouso do nariz deve ser suavemente baixado no solo. Pouse sobre o trem de pouso do nariz primeiro e você poderia arrancar a frase mais assustadora do vocabulário de um piloto: dedutível do seguro. Você também poderia fazer o avião quicar como uma bola. Brincando com a potência Digamos que você tenha compensado o avião para uma descida sem potência a 65 nós. À medida que se aproxima da pista, você descobre que seu trajeto de aproximação o levará a um ponto fora dela. Isso não é bom. Afinal, os aviões devem pousar em pistas e não no campo do fazendeiro fora dela. Mas como é possível saber se você vai pousar fora da pista, e o que é preciso fazer para corrigir esse problema? Você sabe que está descendo muito rápido ao observar a geometria da pista mudando, conforme mostrado na Figura 6-3.
Figura 6-3A
A Figura 6-3A mostra a aparência da pista sobre o painel quando você está em uma planagem aceitável. A Figura 6-3B mostra a aparência da pista quando você está muito baixo (abaixo da planagem desejada). A Figura 6-3C mostra o que você verá quando estiver muito alto (acima da planagem desejada). Observe que a distância entre a extremidade mais distante da pista e o horizonte distante diminui na Figura 6-3B. Observe também que ambas as extremidades da pista parecem convergir. Ambas são boas dicas visuais de que você está abaixo da planagem desejada. Por fim, você sabe que está muito baixo quando a vegetação do deserto aparece no nível dos olhos e você raspa os pneus em uma tartaruga do deserto.
Figura 6-3B
Sem usar qualquer auxílio mecânico ou eletrônico, é preciso ter alguma prática e experiência para dizer quando você está na planagem correta para a pista. Em alguns aeroportos, há dispositivos que podem ajudar a determinar a planagem apropriada para uma pista específica. Dê uma olhada na barra lateral dos VASIs para aprender mais sobre eles. Ao iniciar pela primeira vez a lição interativa sobre pouso, é bom confiar em sua intuição sobre estar alto ou baixo na aproximação; isso irá treinar seus sentidos viscerais. Se você ouvir as rodas guincharem antes de atingir a pista, saberá que está muito baixo. Se você vir a pista desaparecer debaixo do avião, saberá que está muito alto. Nada é mais básico que isso! Após ganhar um pouquinho de experiência, você ficará cada vez mais apto a selecionar a planagem apropriada. Confie em mim; afinal, sou seu instrutor de vôo.
Figura 6-3C
VASI (indicador de inclinação de aproximação visual) Sob condições de pouca visibilidade ou à noite, a falta de dicas visuais externas às vezes determina a dificuldade de planagem apropriada para pouso. Felizmente, há algo conhecido como indicador de inclinação de aproximação visual (VASI, Visual Approach Slope Indicator) que fornece a dica visual sobre a planagem apropriada para voar. Normalmente, um VASI consiste em dois pares de barras luminosas ao longo da lateral da pista (por isso, muitas vezes é chamado de VASI de duas barras). As duas barras do VASI normalmente estão de 500 a 1.000 pés do limite de aproximação, conforme mostrado na Figura 6-13. Essas luzes projetam uma cor vermelha ou branca, dependendo da sua altitude. As cores são constantes e, na verdade, não mudam dentro da caixa. O que muda é a sua altura, que permite olhar para o VASI de ângulos diferentes e ver cores diferentes.
Figura 6-13 O VASI de 2 barras
Quando você estiver abaixo do glideslope apropriado, ambas as barras do VASI mostrarão vermelho. Alguns pilotos lembram que isso sinaliza problema, pensando da seguinte forma: “Vermelho sobre vermelho. Atenção! Alerta vermelho”. Você deve nivelar até ver vermelho sobre branco. Vermelho sobre branco significa que você está acima da planagem da barra mais próxima e abaixo da planagem da barra mais distante. Esta é uma maneira complicada de dizer que você está na planagem que vai colocá-lo na metade do caminho entre as duas barras. Uma boa maneira de lembrar disso é: “Vermelho sobre branco, sem espanto”. É claro que, se você estiver muito alto, ambas as barras mostrarão branco. Uma boa maneira de lembrar disso é: “Branco sobre branco, você está se distanciando tanto!”. Aumente a razão de descida até a barra na direção contra o vento ficar vermelha. É possível que as barras vermelha e branca do VASI transitem pela cor rosa, conforme sua altitude muda em relação ao glideslope apropriado. Se você vir vermelho piscando sobre branco piscando, estará se aproximando de um carro de polícia. Agora você está realmente com um grande problema (além disso, não é normal que as barras do VASI persigam outros carros pela estrada). Quando praticarmos pousos nesta lição, você notará outro tipo de indicador de inclinação de planagem visual no Aeroporto Nacional de Bremerton. A Figura 6-14 mostra um PAPI (indicador de trajeto de aproximação com precisão). Ele usa cores de sinalização vermelha e branca em um arranjo de quatro luzes horizontais para identificar a planagem correta. Essas quatro unidades de luzes horizontais parecem mudar de cor conforme a planagem é modificada. Se você estiver acima de uma inclinação de planagem de 3,5 graus, o PAPI mostrará todas as quatro unidades de luzes como branco. Em uma inclinação de planagem de 3 graus, as duas luzes direitas são vermelhas e as duas luzes esquerdas são brancas. Quando você estiver abaixo de uma inclinação de planagem de 2,5 graus, todas as quatro unidades de luzes mostrarão vermelho. Não há uma transição rosa entre as luzes como ocorre com um VASI de duas ou três barras.
Figura 6-14 O PAPI.
Ajuste a planagem se você estiver muito baixo Muito bem, vamos supor que você saiba que está muito baixo. Como corrigir isso? Na primeira indicação de estar muito baixo, aumente a potência. Isso é muito simples (mas quero que você economize seu cérebro, pois vai precisar dele para a planagem). Você notará que a razão de descida se reduz um pouco, imediatamente após a adição de potência, conforme mostrado na Figura 6-4.
Figura 6-4 A- VSI e B- Tacômetro com um pouco mais de potência. C- VSI e D- Tacômetro com um pouco menos de potência.
Poucos ajustes de potência resultam em poucos ajustes na planagem. Use a potência necessária para conduzir o avião até a pista, mantendo, ao mesmo tempo, uma velocidade de aproximação de 65 nós. Em condições ideais, sua planagem deve levar você direto para a pista sem numerosas ações de dobrar ou curvas verticais na trajetória do avião. Ah, se este fosse um mundo perfeito, hein? Mas não é. Portanto, esteja preparado para fazer ajustes de potência para modificar a planagem o necessário para chegar à pista. Por outro lado, se você estiver muito baixo, é perfeitamente razoável adicionar potência e manter a altitude até estar em posição para uma planagem normal até a pista. Mais uma vez, a experiência dirá quando você está em posição para reduzir potência e começar uma planagem normal até a pista. É claro que, se você avaliou mal e está realmente baixo, deve começar uma subida. Em seguida, quando estiver alto o suficiente para uma planagem normal até a pista, reduza a potência e comece a descida. Talvez pareça uma aproximação de um espaguete, mas é a sua aproximação (no entanto, você deve estar preparado para um pouso al dente). Faça o que for necessário para chegar à pista. Verifique também se você usou o compensador durante esse processo. O que fazer se você estiver alto demais? Falaremos sobre isso em breve. No momento, vamos dar uma olhada em como planar o avião para pousar. Planagem de pouso Até agora, você pilotou mentalmente o avião até a pista a uma velocidade de aproximação final de 65 nós. Talvez você consiga fazer isso em um avião real, mas somente em caso de emergência. A 65 nós, o avião simulado está em uma atitude de pouso minimamente aceitável (ou seja, o avião está inclinado com o nariz para cima, colocando o trem de pouso do nariz um pouco acima do trem de pouso principal. Isso é bom). Além disso, a razão de descida nessa simulação não é tão excessiva a ponto de fazer com que o pouso quebre os ossos dos passageiros, embora haja a possibilidade de algum dano a um avião real durante o pouso. Portanto, para pousar corretamente sob qualquer condição, você deve aprender a planar o avião para garantir um toque suave e seguro na pista. Você deve começar a planagem de pouso a aproximadamente 10 a 15 pés acima da pista, conforme mostrado na Figura 6-5.
Figura 6-5
Ao descer à velocidade de aproximação desejada, comece a planar, erguendo o nariz com um leve puxão no joystick. Quanto puxar? Mais uma vez, é uma questão de experiência. O objetivo é reduzir seu ângulo de descida e diminuir a velocidade no ar para o pouso. Agora o avião pode acomodar-se na pista a uma razão de descida menor e a uma atitude do nariz para cima um pouco maior. Isso contribui para um toque na pista mais suave e mantém o trem de pouso do nariz mais alto que o trem de pouso principal, conforme mostrado na Figura 6-6.
Figura 6-6
Se sua velocidade estiver muito alta na aproximação (ou seja, superior a 30% acima da velocidade de estol do avião), é provável que você flutue ou, possivelmente, comece a subir ao planar. Não é uma boa hora para isso acontecer. Flutuar significa que o avião não irá pousar. A menos que você tenha uma pista longa, isso pode significar que você vai transformar um avião caro em um veículo “off-road” ao arrebentar a grade que cerca o aeroporto. Se você puxar para trás com muita rapidez ao planar, talvez se encontre entre 50 a 100 pés acima da pista, longe da velocidade no ar e das idéias ao mesmo tempo. Neste exemplo, você precisará adicionar potência, baixar um pouco o nariz e descer até um ponto onde possa planar novamente. Se você não fizer isso, o avião poderá entrar em estol. Desculpe-me por dizer isso, mas praticar estol a 100 pés acima do chão é definitivamente uma idéia original. (Ai! Dedutível!) O único momento correto para o avião entrar em estol ao planar é quando ele faz isso a apenas poucas polegadas do chão. Dessa forma, ele tem apenas polegadas para cair, o que não iria ferir o avião ou as pessoas a bordo. Sim, planar requer um pouco de tempo, mas há muitas opiniões sobre como isso pode ser feito. Como saber que você está a uma altura de planar entre 10 e 15 pés? Em um avião real, você tem uma visão periférica para ajudar. Na exibição normal da cabine do simulador, você não pode usar dicas das janelas laterais porque não há janelas laterais. (Você poderia tentar a exibição Virtual Cockpit (Cabine virtual), que permite deslocar ao redor de qualquer direção usando o botão hat na parte superior do joystick. Tente! No menu View (Exibir), selecione View Options (Opções de visualização) e escolha Virtual Cockpit (Cabine virtual). Com a prática, mesmo na exibição normal da cabine, você desenvolverá sua habilidade em determinar a altura acima da pista. Por enquanto, você pode usar a altitude da pista (ou elevação do aeroporto) como auxílio. Suponha, por exemplo, que a elevação do aeroporto seja de 2.787 pés acima do nível do mar. Você pode começar a planar quando o altímetro indicar 2.800 pés. É claro que esta é uma dica útil apenas ao aprender a pousar em um simulador. Você não deve fazer isso quando se tornar um piloto e for pousar um avião real. Isso deixará seu co-piloto nervoso. Há mais uma boa idéia que pode ajudar a pousar suavemente, se você estiver com problemas para saber quando planar. Quando você achar que está próximo da altura de planar, adicione apenas a potência necessária para reduzir a razão de descida para 100 pés por minuto, mantendo sua velocidade de aproximação, conforme mostrado na Figura 6-7.
Figura 6-7
É parecido com a forma como os pilotos de hidroavião fazem aproximações nos lagos transparentes sem ondas. É difícil julgar sua altura sobre um lago que reflete como um espelho. Manter uma razão de descida de 100 pés por minuto em velocidade de aproximação permitirá que o avião faça um toque na pista aceitável (e evitará que ele termine com uma truta no nariz). Fazer isso em uma pista significa que sua distância de pouso será maior por causa da adição de potência. Portanto, certifique-se de ter uma pista longa o suficiente. Sob condições normais, você deve reduzir a potência gradualmente até a marcha lenta ao começar a planar. Em seguida, você deve elevar o nariz gentilmente até a atitude de planagem e permitir que o avião siga até a pista nessa atitude. Se você precisar de uma idéia melhor sobre quanto elevar o nariz, tente elevá-lo até uma atitude de inclinação de 14 graus no indicador de atitude. Com essa atitude, o avião irá entrar na pista. Como a velocidade do avião continua a cair, será necessário aumentar a pressão para trás no joystick, a fim de manter a atitude de planagem desejada do nariz para cima. Depois de tocar na pista, libere gentilmente a pressão do joystick para baixar o trem de pouso do nariz até a pista (nos aviões, o trem de pouso do nariz fornece controle direcional após o pouso). Também não é comum perder a visão da pista através do painel ao começar a planar. Em um avião real, você poderia erguer o acento para obter uma visão melhor. (Não, o instrutor não vai colocá-lo no colo para oferecer uma visão melhor.) No simulador, você não tem um colega nem um instrutor para lhe dar um impulso. Erga o assento do simulador pressionando SHIFT+ENTER. Não se preocupe, não é um assento ejetor. Erga o assento o necessário para obter a melhor visão. Para baixar o assento, pressione SHIFT+BACKSPACE. Maravilha! Você tem talento para planar. É claro que há algo a ser aperfeiçoado, mas você será um mestre nisso com a prática. Agora que você compreende o que é planar, vamos descrever como fazer isso com flaps totais. Quando usamos os flaps? Quando o avião está muito alto e precisamos aumentar nossa razão e nosso ângulo de descida. Vamos analisar os flaps detalhadamente antes de descrever como pousar um avião usando-os. Flap sobre flaps Já pensou por que as asas de grandes aviões comerciais eliminam alumínio antes da decolagem e do pouso? Aviões rápidos exigem asas pequenas e estreitas para atingir a velocidade surpreendente necessária para satisfazer a fome de velocidade do viajante aéreo de hoje. O problema das asas pequenas e estreitas é que elas entram em estol em altas velocidades. A maioria dos aviões de passageiros a jato precisaria decolar e pousar a cerca de 200 mph para atingir uma margem segura acima do estol, se não pudessem aumentar e curvar a área da superfície da asa o suficiente para criar uma asa temporária de baixa velocidade. No entanto, os engenheiros projetam as asas para fazer exatamente isso, fornecendo-lhes flaps. Estender ou recolher os flaps altera as características de força de sustentação e arrasto da asa. Baixar os flaps baixa a borda posterior da asa, conforme mostrado na Figura 6-8.
Figura 6-8 Como os flaps mudam a curvatura da asa. A- Asas ligeiramente curvas, flaps recolhidos. B- Asa mais curva.
A força de sustentação da asa aumenta de duas maneiras. Primeiro, a borda posterior baixada aumenta o ângulo que a linha do cabo forma com o vento relativo. A força de sustentação maior resulta desse maior ângulo de ataque. Segundo, a borda posterior baixada aumenta a curvatura em parte da asa, resultando em velocidade do ar maior sobre a superfície superior da asa (muitos flaps aumentam até a área de superfície da asa, estendendo-se para baixo e para fora, como no Cessna 172). Por causa do ângulo de ataque maior e da curvatura maior, os flaps fornecem mais força de sustentação para determinada velocidade no ar. Qual a razão para se colocar flaps em aviões pequenos? Primeiramente, eles criam a força de sustentação necessária para manter o vôo em velocidades no ar mais lentas. Ao pousar, sua meta é aproximar-se e tocar na pista a uma velocidade razoavelmente lenta. Com certeza você não quer tocar na pista a uma velocidade de cruzeiro. Um pouso em alta velocidade poderia transformar seus pneus em três pequenos jatos de fumaça. Os flaps permitem que você se aproxime e pouse a uma velocidade mais lenta, mantendo uma margem segura sobre a velocidade de estol. Uma velocidade mais lenta no toque na pista significa menos pista usada para parar. Essa é uma consideração importante se a pista for pequena. Como alternativa, se o vento estiver muito forte, você pode considerar aproximar-se com pouca ou nenhuma extensão do flap. Nas velocidades mais lentas permitidas pelos flaps, o avião torna-se mais difícil de controlar, pois os controles não reagem tão positivamente. Vamos ver com que eficiência os flaps aumentam a força de sustentação consultando o indicador de velocidade no ar (conforme mostrado na Figura 6-9).
Figura 6-9 Faixa de velocidade do flap. A- Flaps estendidos – 53 nós (começo do arco branco). B- Sem flaps – 60 nós (começo do arco verde).
O começo do arco branco (B) é conhecido como velocidade de estol com flap total e com o motor desligado (em vôo não acelerado com o peso máximo permitido do avião). É a velocidade na qual o avião entra em estol com os flaps totalmente estendidos, o motor desligado e o trem de pouso estendido. Na Figura 6-9, o avião irá voar quando 53 nós de vento soprarem através das asas, se elas estiverem abaixo do ângulo de ataque crítico. O final do arco branco de velocidade alta é a velocidade máxima em que você pode voar com os flaps totalmente estendidos. Voar além dessa velocidade pode danificar os flaps. Neste exemplo, você não iria querer que o indicador de velocidade no ar indicasse mais de 107 nós com flaps estendidos (alguns aviões, no entanto, permitem voar a uma velocidade maior com flaps parcialmente estendidos). Chegar de um vôo com o avião danificado ou amassado não é uma boa idéia, mesmo se fosse alugado (você vai descobrir que é uma péssima idéia ao receber a conta da funilaria). Observe que o arco branco (B) começa em uma velocidade sete nós mais lenta que o arco verde (A). Em uma abordagem anterior, aprendemos que o arco verde é a velocidade em estol com o motor desligado e os flaps recolhidos (trem de pouso recolhido também). Esse avião deve ter 60 nós ou mais de vento fluindo através da asas para voar com os flaps recolhidos. Com os flaps totalmente estendidos, você pode tocar na pista a uma velocidade mais lenta – sete nós mais lenta, para ser exato (a velocidade em estol com flap total no indicador de velocidade no ar supõe que o avião esteja voando com seu peso máximo permitido). Mas, como diz o ditado, “Quem semeia ventos colhe tempestades”. Em outras palavras, não se consegue nada sem esforço. Os flaps fornecem força de sustentação, mas também produzem arrasto. Flaps totais criam uma asa de baixa velocidade. Tente acelerá-la e, em algum ponto, o arrasto anulará seus esforços. Felizmente, a primeira metade da viagem do flap normalmente fornece mais força de sustentação que arrasto. A outra metade normalmente fornece mais arrasto que força de sustentação. É por isso que alguns manuais de aeronave recomendam somente de 10 a 25 graus de flaps para decolagens em pistas curtas (normalmente, uma ou duas posições em um sistema de flap manual de três a quatro posições). Se você estiver alto demais ao aproximar-se para pousar, poderá selecionar flaps totais a fim de aumentar o arrasto do avião. É comum usar flaps somente ao descer no circuito de tráfego e não ao descer do vôo cruzeiro. Afinal, as descidas do vôo cruzeiro são eficazes e rápidas a velocidades mais altas, nas quais o arrasto é maior. Para descer com flaps em vôo cruzeiro, é preciso reduzir a velocidade do avião abaixo da velocidade de extensão máxima do flap (o topo do arco branco) antes de aplicar os flaps. Isso seria cansativo. O avião pode descer mais rápido à velocidade de cruzeiro com potência reduzida, levando você ao destino mais rapidamente. Como os flaps fornecem mais força de sustentação a velocidades mais lentas, pense cuidadosamente sobre como e quando eles devem ser recolhidos no ar. Se você vai fazer uma aproximação com flap total e é necessário arremeter (ou seja, desistir da aproximação, subir e retornar para outra tentativa de pouso), não recolha todos os flaps de uma vez! Isso seria como se alguém tivesse removido parte de sua asa a uma velocidade lenta. O aumento repentino e freqüentemente dramático na velocidade de estol poderia colocar você perto de um estol antes que pudesse acelerar até uma velocidade mais segura. Primeiro, aplique potência total e, em seguida, recolha os flaps aos poucos. Em aviões com 30 a 40 graus de extensão do flap, recolha os flaps até a posição de mínimo arrasto/máxima força de sustentação. Normalmente, essa posição fica na metade do curso do flap (dependendo do avião). Em aviões com três posições de flaps aplicadas manualmente, recolha uma posição primeiro, seguida pelas outras duas, logo que o avião começar a acelerar. Pousando por meio de flaps Você pode aplicar flaps usando a alavanca de acionamento do flap (Figura 6-10) ou pressionando a tecla F7. (Para recolhê-los, pressione a tecla F6.)
Figura 6-10
Como os flaps alteram as características de força de sustentação e arrasto da asa, esteja pronto para ajustar a inclinação, a fim de manter a velocidade no ar desejada. A aplicação de flaps totais cria muito arrasto. A aplicação de flap faz também com que o avião incline para cima, exigindo pressão para a frente no joystick para manter sua velocidade no ar. Eis aqui como o processo pode ocorrer se você estiver muito alto e precisar adicionar flaps para compensar. Como a velocidade de estol com flap total para esse avião é de 40 nós (onde o arco branco começa no indicador de velocidade no ar), você deverá se aproximar a uma velocidade um pouco mais lenta. Lembre-se de que os pilotos usam uma velocidade de aproximação 30% acima da velocidade de estol para a configuração atual do avião. Nesta simulação, vamos usar 60 nós. Durante uma aproximação sem flaps a 65 nós, vamos supor que notamos que a pista está desaparecendo abaixo do topo do painel do avião (Figura 6-11).
Figura 6-11
Essa é uma dica de que você estará muito alto na aproximação. Agora é a hora de adicionar flaps (ou mais flaps). Pressione F7 uma vez para baixar 10 graus de flaps. Você terá também de aplicar um pouco de pressão para a frente, a fim de corrigir uma inclinação para cima induzida pelo flap e, em seguida, reajustar a inclinação para uma velocidade de aproximação final de 53 nós. Não se esqueça de compensar! Você aplicará os outros 20 graus de flaps em incrementos de 10 graus, pressionando F7 mais duas vezes até que 30 graus de flaps estejam estendidos (flaps totais nesse avião). Ao pressionar F7, certifique-se de ajustar a inclinação para 60 nós de velocidade no ar. Se a utilização do flap for suficiente, você notará que a pista irá parar de desaparecer debaixo do avião. O avião também terá se inclinado um pouco para a frente, permitindo uma melhor visão da pista. A razão de descida também será maior e o avião irá voar com um pouco menos de inclinação do nariz para cima, como resultado da aplicação de flap (ou seja, com a aplicação de flap, o trem de pouso do nariz não fica tão acima do trem de pouso principal – uma razão adicional para a planagem), conforme mostrado na Figura 6-12.
Figura 6-12
Uma das primeiras coisas que você com certeza notará durante o uso dos flaps é que a razão de descida é maior. É por isso que a planagem precisa acontecer um pouco mais rápido com o uso de flaps. Quando você estiver em uma altura de planagem, erga o nariz de sua atitude atual até cerca de 14 graus de inclinação do nariz para cima. Mantenha essa atitude até tocar na pista. Sim, você pode ouvir o alarme de estol (veja mais sobre isso na seção sobre estol) ao tocar na pista, mas tudo bem, pois está a apenas poucos centímetros do chão. Então, por que usar flaps? Eles permitem que você toque na pista com velocidade menor, o que significa menos energia a ser dissipada para parar. Além disso, os flaps são úteis quando se está alto demais na aproximação. Também são úteis para pousar sobre um obstáculo ou em uma pista curta. Esta lição do Centro de treinamento conclui seu treinamento básico do Piloto aprendiz. Após completarmos as duas lições interativas sobre pousos, você irá fazer tudo sozinho! Então, você estará pronto para as lições do Piloto privado. Portanto, esteja pronto para vagar pelo céu sozinho em busca de novas aventuras. Ler o briefing deste vôo - início -