 Vivencie os vôos históricos do Douglas DC–3 |
A chuva bate na fuselagem sobre a minha cabeça e escorre pelo pára-brisa, tornando quase inaudível o barulho constante do motor radial de 1.000 HP na robusta asa de alumínio à minha esquerda. O limpador hidráulico do pára-brisa tenta inutilmente remover a água do estreito painel de vidro retangular a apenas um palmo do meu rosto. Randy, o co-piloto do avião, finalmente inclina os limpadores para cima, a fim de desviar a água de uma pequena parte da janela dianteira.
"Parece que ele funciona melhor assim", diz ele com seu sotaque caipira do Arkansas.
Mas o Arkansas está muito distante da cabine de nosso Douglas DC–3 de 1948, enquanto abrimos caminho entre as nuvens baixas e a chuva torrencial do acidentado litoral sudeste do Alasca. A 400 pés acima d´água, ainda estamos um pouco abaixo da camada recortada de nuvens e, cada vez que passamos pelos fortes aguaceiros ao longo de nossa rota, a visibilidade piora. Navegamos pelo litoral, mantendo a arrebentação cerca de 100 metros à nossa esquerda, enquanto voamos rumo ao sul. Permanecendo sobre a água e com o litoral à vista, não bateremos em nada e não nos perderemos.
Estico-me para colocar uma nova toalha de papel na fenda entre dois dos três painéis de vidro na minha metade do pára-brisa. A que havia colocado há meia hora está ensopada, formando uma goteira sobre a minha perna direita. Começo a entender por que a Douglas criou o item capas de chuva para proteger os pilotos do DC–3 dos elementos que vazavam constantemente através das janelas das cabines. Pego outra toalha e tento secar em vão os rádios, que também estão debaixo de uma goteira.
Ninguém faria essa viagem por diversão, mas não estamos aqui para nos divertir. Fui convidada a voar junto com a tripulação desse DC–3, por uma semana, para ver como é a vida de um piloto de avião de carga no Alasca e, até agora, minha avaliação é de que ela é bastante dura. Atrás de nós, na ampla cabine, estão empilhadas bacias com mais de três toneladas de salmão fresco que estamos levando da pequena cidade pesqueira de Yakutat para a fábrica de empacotamento, em Sitka. Há muito, a maioria dos aviões de 60 anos foi relegada a museus ou a vôos de lazer durante os fins de semana. Mas o venerável DC–3 ainda é considerado um ativo membro da comunidade de aeronaves em operação, pelos mesmos motivos que o tornaram tão popular quando fez seu primeiro vôo em 1935: ele transporta bastante carga por uma boa distância, é capaz de operar em campos curtos ou irregulares e é bem econômico, permitindo que seus operadores tenham lucro.
O DC–3 não é um avião glamouroso nem de fácil manuseio. Ele praticamente se arrasta ao longo do caminho — grande, pesado, desengonçado e indiferente aos pequenos solavancos e rajadas que desequilibrariam um avião menor ao atravessar as correntes de ar instáveis abaixo e dentro das nuvens. De onde estou sentada, espremida contra o pára-brisa, só consigo ver parte do nariz arredondado do avião, o que torna difícil julgar se a aeronave está nivelada, subindo ou descendo, sem verificações freqüentes dos instrumentos. O avião não responde rapidamente a nenhum comando — as curvas precisam ser feitas com as duas mãos na coluna de controle do manche circular e uma forte pressão no leme — mas é estável como uma chata e robusto como uma ponte. E o DC–3 é exatamente isso: uma robusta chata aérea.
O DC–3 foi construído por encomenda da Transcontinental and Western Air (posteriormente Trans World Airlines ou TWA) em 1932, que desejava um monoplano todo de metal, capaz de transportar 12 passageiros por pelo menos 1.080 milhas, a uma velocidade mínima de 145 mph. A TWA havia sido alvo de uma enorme publicidade negativa em março de 1931, quando Knute Rockne, o famoso treinador de futebol da Universidade de Notre Dame, morreu em um acidente com um dos trimotores Fokker de asa de madeira da empresa. Portanto, a TWA também exigia que esse novo avião fosse capaz de decolar e voar com apenas um motor, a partir de qualquer ponto de sua rota transcontinental.
A TWA havia planejado inicialmente comprar alguns dos novos aviões de transporte de passageiros Modelo 247 da Boeing Company. Entretanto, como a Boeing era dona da United Airlines, uma concorrente da Transcontinental, ela se recusou a vender seus aviões à TWA. Como resultado, a TWA se aproximou da Douglas Aircraft Company, e o fim da história todo mundo já sabe. O primeiro modelo construído pela Douglas para atender ao pedido da Transcontinental foi o DC–1 ("Douglas Commercial, First Model"). Contudo, ele rapidamente evoluiu para o DC–2 e, depois, para o DC–3, uma aeronave maior e com capacidade para 21 passageiros, que fez seu vôo inaugural em 17 de dezembro de 1935 — no 32º aniversário do primeiro vôo impulsionado bem-sucedido dos irmãos Wright. O DC–3 representou um importante avanço no projeto de aeronaves, com uma fuselagem monocoque, motores protegidos por um capô e carenados na asa, hélices de inclinação controlável, flaps hidráulicos e trem de pouso retrátil. Além disso, ele era capaz de voar a quase 190 mph.
O DC–3 surgiu em um momento crucial para as novas linhas aéreas que lutavam para sobreviver. Até 1934, as inúmeras linhas aéreas que haviam surgido ao redor do país só haviam conseguido obter algum lucro graças aos subsídios dados pelo governo ao correio aéreo, os quais complementavam a renda obtida com o transporte de passageiros. Contudo, em 1934, o presidente Franklin Roosevelt cancelou os contratos comerciais de correio aéreo, encarregando o transporte do correio ao Corpo Aéreo do Exército. Os contratos de correio aéreo acabaram retornando ao setor comercial, porém, a dependência de subsídios tornava esse negócio muito arriscado. Rapidamente, o DC–3 tornou-se o herói e a opção preferencial de todas as linhas aéreas, pois foi o primeiro avião construído para oferecer o equilíbrio ideal de eficiência, alcance, velocidade e carga a transformar o transporte de passageiros em um negócio lucrativo.
Assim que surgiu, o DC–3 era um luxuoso avião de passageiros, que oferecia os confortos das aeronaves modernas, como aquecimento na cabine, isolamento acústico e água encanada nos lavatórios. Ele foi criado em três versões: uma aeronave para vôos diurnos com 21 assentos; o "Skysleeper", uma aeronave para 14 passageiros, com camas onde eles poderiam dormir durante as viagens noturnas de costa à costa; e o "Skylounge", um avião ainda mais sofisticado, para vôos diurnos e 14 passageiros, destinado a um público disposto a pagar por maior conforto e luxo. Hoje, os passageiros da Primeira Classe sentam-se na parte dianteira dos aviões. Naquela época, eles tinham um avião só para eles.
O DC–3 era o clássico de todos os primeiros aviões de passageiros; a Grande Dama não só de uma indústria, mas de toda uma era. Foi em DC–2s e em DC–3s que o piloto e autor Ernest Gann viveu a maioria das aventuras descritas em seu famoso conto, Fate is the Hunter. O DC–3 também foi um dos primeiros aviões a oferecer vôos para as regiões inóspitas do Alasca. De fato, uma das primeiras rotas aéreas do Alasca era através desse litoral por onde estou viajando agora, entre Anchorage, no Alasca e Seattle, em Washington. E, à medida que atravessamos as nuvens baixas, a chuva e o terreno inexplorado no trajeto para Sitka e Seattle, sinto uma forte identificação com Gann, seus colegas e todos os pilotos alasquianos do DC–3, porque pouca coisa mudou nesses vôos em 60 anos. Como o relevo montanhoso torna impossível a cobertura de radares de baixa altitude, os pilotos ainda contam com relatórios verbais de posicionamento para se manterem afastados uns dos outros. Até mesmo a navegação e a comunicação por rádio são limitadas, com exceção dos sinais do sistema de posicionamento global (GPS) recebidos de satélites. Estamos praticamente sós em nossa aeronave sobre o mar, contando apenas com sua resistência e estabilidade para enfrentarmos as tempestades encontradas no caminho.
Essa resistência e estabilidade reverberam através dos cabos de controle que conectam os movimentos de minhas mãos e pés aos ailerons e aos controles do profundor e do leme nas outras extremidades do avião. Sentada bem na parte dianteira dessa aeronave de mais de 12 toneladas, tenho uma estranha sensação ao tocar os pedais do leme e perceber, de repente, o imenso volume que se move atrás de mim. Estou acostumada a sentar-me mais próximo do centro de gravidade em um avião e, pilotando o DC–3, sinto-me como se estivesse em um carro de brinquedo, com a direção encaixada entre os joelhos. Mas o ritmo constante do som dos motores e a aparência robusta de cada botão, alavanca de controle e parte metálica da cabine e do avião nos dão uma sensação de segurança ao voar, mesmo com uma camada de gelo sobre as asas, um motor danificado ou outros problemas ou estragos que poderiam derrubar um transporte menos robusto.
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O DC–3 tornou-se rapidamente o herói de várias linhas aéreas incipientes. |
Sua força confiável, bem como sua inerente potência e carga, tornaram o DC–3 uma lenda e explicam por que ele ainda sobrevive e suportou tantos desafios. Porque, embora o DC–3 tenha sido criado como um avião de passageiros, foi como um avião de carga multifuncional que ele alcançou seu maior e mais duradouro sucesso. Três anos após o DC–3 ter entrado em operação com a American Airlines, uma guerra ameaçava a Ásia e a Europa e, em 1941, toda a produção de aeronaves comerciais nos Estados Unidos cessou durante a Segunda Guerra Mundial. Os aviões de passageiros passaram a ser usados para o transporte de tropas e materiais, e o C–47, como era chamada a versão militar do DC–3, tornou-se um dos aviões mais amplamente usados e reconhecidos durante a guerra. Cerca de 10.000 C–47s foram construídos nessa época e, hoje, dificilmente um americano de 78 anos não reconheceria a forma inconfundível do "Albatroz" (C–47 "Gooney Bird"). Esses americanos certamente o viram passar sobre suas cabeças carregando suprimentos para as linhas de frente, pilotaram-no ao ir ou voltar da guerra ou, possivelmente, saltaram de um desses aviões.
O C–47 também foi amplamente usado para vôos de suprimentos sobre o temido Himalaia ("The Hump") entre a China e os portos marítimos em Burma, durante a Segunda Guerra Mundial, depois que os japoneses fecharam a estrada para a Indochina. A ponte aérea sobre a região montanhosa que separava a China da Baía de Bengala era uma linha vital, mas envolvia um vôo extremamente perigoso, especialmente para os C–47s, que voavam em altitudes mais baixas. Os Curtiss C–46s maiores e pressurizados eram capazes de voar sobre a maioria das montanhas e sob diversas condições meteorológicas. Entretanto, os pilotos do C–47 geralmente tinham de atravessar os desfiladeiros dentro das nuvens, cronometrando cuidadosamente cada perna para avaliar quando deveriam fazer a próxima mudança de rumo prescrita, a fim de evitar colisões. É desnecessário dizer que o número de pilotos que perdiam a vida ao voar sobre o Himalaia era alto.
No entanto, como o bombardeiro B–52, que ainda hoje é pilotado por sua terceira geração de pilotos, o C–47 mostrou-se tão adequado à sua função que continuou a ser usado para fins militares, mesmo após a Segunda Guerra Mundial. Ele operou na ponte aérea Berlin Airlift e nas Guerras da Coréia e do Vietnã. Em diversos locais do mundo, ele foi usado como avião de caça, avião de transporte de tropas, veículo de reconhecimento e resgate, e como uma aeronave de suprimentos de capacidade lendária, transportando até mesmo uma enorme carga amarrada sob a fuselagem quando necessário.
Contudo, quando a Segunda Guerra Mundial terminou, os dias do DC–3 como um avião de transporte de passageiros estavam contados. O DC–4 de maior capacidade e com trem de pouso em três rodas, bem como o Boeing Stratoliner e o Lockheed Constellation pressurizados e mais rápidos haviam sido projetados antes de os Estados Unidos entrarem na Segunda Guerra Mundial. Dessa forma, a Boeing, a Douglas e a Lockheed lançaram no mercado aviões de passageiros mais eficientes e rápidos, logo após o governo ter suspendido o embargo à construção de aeronaves comerciais imposto durante a guerra. Algumas pequenas linhas aéreas continuaram usando os DC–3s nos anos 50, 60, 70 e até mesmo 80, pelo simples motivo de que os aviões ainda eram lucrativos, especialmente para pequenas empresas que operavam em rotas curtas. Quando a Provincetown-Boston Airlines (PBA) finalmente aposentou um de seus DC–3s em meados dos anos 80, o avião havia acumulado mais de 90.000 horas de vôo. Vários C–47s e DC–3s também foram convertidos em aviões para uso executivo.
Entretanto, embora outros aviões fossem capazes de oferecer maior conforto e atender às necessidades das pequenas linhas aéreas, nenhum conseguiu desempenhar tão bem o papel de aeronave de carga como o DC–3 original. Existiam aviões maiores e outros que podiam pousar em pistas curtas ou irregulares, mas nenhum outro era capaz de transportar a mesma combinação de peso e volume de forma tão econômica como o DC–3. Essa aeronave transportava cargas de aproximadamente três a seis toneladas, dependendo do modelo, e ainda era capaz de operar em pistas irregulares, com cerca de apenas mil pés.
"Os DC–3s permitiram que o Alasca continuasse a progredir", disse-me um pescador. Realmente, existem poucas estradas no Alasca, o que significa que, mesmo junto à costa, todos os suprimentos precisam ser trazidos por chatas ou aviões. E, por mais de meio século, o DC–3 desempenhou um importante papel, ajudando a manter essas linhas de suprimento abertas. Portanto, para os residentes das cidades remotas do Alasca, o som dos motores de um DC–3 aproximando-se em meio ao nevoeiro e às nuvens evoca muito mais do que uma simples lembrança. Ele representa um vínculo crucial e ainda intacto com o mundo externo. Porém, isso explica somente em parte a lealdade dos habitantes locais para com esse antigo avião de carga.
"Acho que todos nós amamos os DC–3s porque eles apresentam as mesmas qualidades que desejamos acreditar que possuímos", explica uma mulher em Yakutat, com um tom afetuoso em sua voz. "Eles são resistentes, confiáveis, versáteis e fortes".
Corbis
O DC–3 revolucionou o transporte e os serviços aéreos nos anos 30. |
O DC–3 não é um avião muito charmoso nem de fácil manuseio. Seus controles são pesados, suas respostas, lentas, e poderá ser muito difícil controlá-lo em condições de vento cruzado. E, embora o DC–3 que pilotei no Alasca tenha sido inicialmente um avião de passageiros, é difícil encontrar qualquer traço de seu passado aristocrático em seus aparatos utilitários e austeros de avião de carga hoje.
Enquanto pousamos para pegar nossa última carga de peixes junto ao Rio Alsek, salto da cabine do piloto e caminho pelo piso inclinado de tábua corrida em direção à porta dupla do grande compartimento de carga, na parte traseira do avião. Meus passos ecoam e tenho de tomar cuidado para não tropeçar nas tiras de metal presas nas laterais das tábuas do piso. Esse é, sem dúvida, um avião de classe operária. Mas, embora possa ter perdido seus aparatos requintados, ele ainda possui uma elegância e classe que impõem respeito. Ele trabalhou com dedicação durante o frio do inverno e o insuportável calor do verão, por mais de 60 anos, e continua a entregar sua carga pontualmente e levar suas tripulações de volta para casa com segurança.
Carregamos e amarramos nossa carga de mais de três toneladas de salmão coho — a última da estação — recolhemos as escadas de metal, fechamos a porta do compartimento de carga e nos preparamos para partir. Os pescadores se aglomeram de um lado da pista. Eles observam em silêncio, quase em reverência, enquanto as nove lâminas das hélices, de cada lado do avião, começam a girar, antes de Randy enriquecer a mistura. Então, com uma explosão retumbante e entrecortada e um jato de fumaça, um a um os motores preparam-se para a partida. A atitude de respeito dos pescadores permanecendo na pista enquanto o avião parte é um sinal de gratidão; uma homenagem prestada a um membro mais velho da aldeia que havia conquistado um lugar de honra entre o seu povo.
Taxiamos até a pista de cascalho, um processo lento de curvas em S e freadas bruscas, enquanto somos lançados abruptamente para frente e para trás, tentando nos desviar das árvores em cada lado da estreita estrada. Taxiamos até a cabeceira da pista e aceleramos, ouvindo o ronco crescente dos dois motores radiais Pratt & Whitney atingindo sua plena potência. Então, soltamos os freios e começamos a nos mover de forma pesada e desajeitada. Quicamos duas vezes e, finalmente, ao nos aproximarmos das árvores no final da pista, levantamos lentamente vôo. Os pescadores ainda permanecem aglomerados, acenando para nós, enquanto abaixamos nossa asa em direção ao solo e rumamos para oeste".
Certamente, poderá chegar o dia em que o último DC–3 ativo será finalmente aposentado. Mesmo no Alasca, os tempos estão mudando, e as Caravans e SkyVans turbinadas começam a assumir os papéis antes exercidos pelo DC–3. Entretanto, uma empresa de Wisconsin também está fazendo um enorme sucesso combinando as estruturas dos antigos DC–3s com novos motores turbo-hélices. Então, tudo é possível. Talvez o onipresente DC–3 ainda sobreviva por alguns anos, passando por mais aventuras e desempenhando novos papéis. Enquanto observo a Geleira Alsek desaparecer na distância, atrás da robusta asa desgastada pela ação do tempo e banhada pela luz do sol que se põe ao norte, torço para que isso aconteça.